陈清泰：将电动车作为产业化主攻方向

中国能源网讯：4月20日，由中国能源网和中国企业投资协会主办的“第六届中国能源投资论坛”在友谊宾馆顺利召开。论坛上，全国政协经济委员会副主任、原国务院发展研究中心主任陈清泰先生做了精彩发言。

首先，电动车应该成为中国新能源汽车产业化的主攻方向。

最近几年来，动力电池的能量密度、可靠性、寿命和经济性都得到了迅速的提高，使得电动车从节能和新能源汽车的多种技术路线中脱颖而出，汽车动力的电动化技术路线逐渐取得共识。主要汽车生产国和各大汽车公司也纷纷调整战略，目标对准电动车，争夺未来产业竞争的制高点。

目前，各个汽车生产国和汽车公司的技术转型、步骤也各有不同，这是根据他们各自的技术积累和国家目标做出的选择。比如美国，重点推行的是插电式电动车，目的在于减少对国外石油的依赖，扭转在温室气体排放中美国的被动地位。同时，也作为挽救美国汽车业的一张王牌。在日本，特别是丰田，在混合动力汽车发展上获得了突破，他们大力推行的是“三步走”的路线，即混合动力——插电式混合动力——纯电动。它的“三步走”的技术路线现在正力图影响各个国家的决策，丰田的做法显然有它的技术依赖和利益追求的背景。而日产公司要力争在电动车领域发挥先发效果。

在节能和新能源汽车存在诸多不确定因素的时候，我们国家支持了多种技术路线，这是完全正确的。但是当技术发展方向基本明确，进入产业化的阶段，政府就必须从国家战略层面及时做出选择。把插电式电动车，包括纯电动车、增程式电动车、或者插电式混合动力汽车作为中国新能源汽车产业化的主攻方向，这更符合中国发展战略新型产业的国家意见。

第一，传统内燃机功效进一步提高、降低排放的改进空间越来越小，边际成本越来越高，而电动车是对燃油汽车的革命性替代，有可能较大幅度提高能效和实现零排放，从根本上降低石油需求的压力，增强我国在温室气体排放中的话语权。

第二，汽车动力技术的转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇。电动车现在全球也刚刚起步，而我国已经有了相当的技术准备，大体上进入了世界第一梯队，如果把握得当，有可能以电动车作为切入点，使中国逐渐进入世界汽车技术的领先行列。

第三，电动车能够带动电池、新型电机、电控系统、电动功能部件、智能软件以及电网、基础设施和汽车智能化等方面的大量创新和新产业的发展。有可能形成中国未来20—30年的一个增长级，可以说这是一个理想的带头产业和战略新兴产业。

第四，中国拥有生产电动车关键的原料锂和稀土资源优势。这些稀缺资源来源可控、成本可控。中国电动车产业的规模化生产在资源上应该说是有保障的。

第五，中国在传统汽车动力技术方面，存在资源优势，转换成本比较低。现在中国市场规模大，需求层次多、制造能力强，具有低成本的优势，而纯电驱动的汽车结构相对简单，成本较低。另外我们现在还有大约1亿辆电动自行车和摩托车的生产和使用基础。因此随着电动车，特别是动力电池技术的成熟、产业规模化扩大，生产成本应该有较大的下降空间。因为电驱动使用成本比较低，在不太长的消费周期可以抵消或超过购买电动车增加的购买成本。因此，即便是在产业化初期，政府给予必要的补贴，也不会掉进补贴的陷阱。

第六，电动车是中国汽车产业自主创新和自主品牌的突破口，是中国汽车产业由大做强的新起点，但是机会稍纵即逝。尽管电动车替代传统燃油车是一个较长的过程，但是在重点领域的知识产权、专利、标准、商业模式等这些顶层的产业竞争，它们都有先入为主、快者通吃的作用。现在中国的圈地运动已经如火如荼，如果我们起跑落后了，前景将堪忧。例如专利一旦被他人抢注，多年的技术投入就化为乌有；他人的技术标准一旦被国际认可，就将大大降低我们的话语权；他人的商业模式一旦被广泛接受，我们就将在经济利益上遭受巨大的损失。现在日本等企业已经极力在全球推行他们的技术路线和技术标准，并与中国最有影响的机构和地方合作，力图影响我国的技术路线，标准和商业模式，这是非常值得我们重视的问题。

麦肯锡公司在2008年的一份咨询报告中讲到，“中国将成为全球电动汽车行业的竞争者，中国面临重塑全球汽车工业的重要机会”。在汽车业百年以来最重要的一次汽车动力技术革命中，中国基本跟上了全球的步伐，站到了世界同一起跑线，这在中国汽车史上还是头一次，我们要十分珍惜并抓住这一历史机遇，把它当做中国汽车工业打翻身仗的战略突破口。

第二，改革燃油税，助推电动车的产业化。

根据国际能源署的一份统计，在2006年的同一个时点，各国汽油不含税的价格都在0.6到0.7美元/升之间，相差并不大，但是由于各国的燃油税不同，使汽油零售价，最高和最低相差了2倍以上。例如，税收在零售价中的占比，美国是14%，英国是65%、德国64%，韩国为58%、日本是43%，中国只有25%。含税零售价在同一个时点上，美国是每升0.77美元，英国是1.71美元，德国是1.66美元，韩国是1.59美元，日本是1.23美元，而中国只有0.55美元。也就是说英国的汽油零售价是美国汽油零售价的2.2倍，是中国零售价的3.1倍。

燃油税和居民消费倾向有明显的相关性。美国低油税政策导致美国汽车普遍偏大、偏重、油耗偏高。而欧洲的高油税政策促进了节能技术的发展和小型车的普遍使用。日本居中的燃油税使得车型也居中。目前中国正处在汽车消费增长期，石油对外依存度已经迅速超过50%，成为全球第二大石油消费国和进口国。令人担心的是，类似美国的低油税必然导致类似美国的车型和消费倾向。

继续维持低油税政策会带来严重的后果。一方面导致居民较少顾及燃油消费，有钱就买大车。另一方面节能和新能源汽车因为节能经济价值不能充分体现，而会遭到消费者和厂商的冷遇，最终必然加剧能源需求的矛盾和环境压力。

燃油税政策是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆。居民购车时关注的一点是新型车与同级别传统汽车高出的价差，在行驶多少里程之后可以由于节省燃料而打平，一般可承受的范围是2万到3万公里。燃油零售价的合理上升才能为节能和新能源汽车的产业化留出发展空间。目前和主要国家相比，中国的燃油税还有很大的上调空间，应该制定中期燃油税改革的计划，并向社会公布，引导社会预期。例如，我们可以用6—8年时间分步将燃油税提高到主要汽车消费国的平均水平，而新增的税收一部分可以补贴农业用油、城市公交等弱势公共部门，一部分可以用来补贴产业化初期的电动车。

第三，低速电动车是电动车产业化的重要突破口。

和近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化的初期始终存在着技术的成熟度和市场规模，用户的普及程度和基础设施建设，产业规模和生产成本之间的“先有鸡先有蛋”的矛盾。打破产业化困境的一个重要突破口是发挥中国市场需求多层次的优势，网开一面，放开小型低速电动车。
美国早在1998年就在国家机动车安全法规中增加了磷锂电动车标准，这个标准规定，可以在公共大街、道路和公路上行驶的低速电动车应该是4轮机动车，车辆总重不大于1363公斤，最高车速要大于32公里每小时，不超过40公里每小时，应该配制安全带、转向灯、尾灯、雨刷器等十项安全措施，在正常环境温度下，一次充电可行使不低于48公里等等。我们在山东、浙江调研中发现，在没有国家标准、没有获得国家行驶许可的情况下，在一些二、三级城市和城乡交界处，已经悄然兴起了和美国的磷锂车非常相似的小型四轮驱动低速电动车。这类车一般是乘员四人，使用100安时的铅酸电池，最高车速行使每小时50公里。一次充电可行驶大约100公里，100公里的耗电是8—10安时，约合每公里只有8分钱。低速电动车的售价在2万多不到3万元，如果选用锂电池，最高时速可以达到75公里，蓄时里程可以达到150公里。低速电动车的消费者包括上班族、公务员、妇女、退休人员、村民、商贩等等。主要用于上下班、接送孩子、进城办事、购物、商务活动和出租等等。

我们调查座谈时，用户普遍反应，这种车他们买的起、用的起，比摩托车、电动自行车安全，能避风遮雨、舒适，蓄时里程可以满足一般出行，没有污染、没有噪音，速度不是很快，好学又安全，另外可以在家充电，不需要专门的充电设施，有了这种车，生活质量和办事效率都大大提高了。他们担心的是，这种车子没有合法的身份，怕管理一严不让上路，车子就白买了。有消费者发出这样的声音，国家不能只考虑大城市中、高收入人群的出行，也应该考虑中小城市、中低收入人群的出行。我们考察中发现，低速电动车的确满足了中小城市相当一部分中低收入人群的需要，我们认为，就像当年的农用车，为改善农民生产和运输条件做出了巨大贡献一样，低速电动车必然也会极大的改善农民的出行、生活条件，使他们的生活更舒适、更体面，办事效率更高。低速电动车在二、三级城市和较发达的农村地区有广阔的市场，有人愿意消费、有人愿意生产，使用铅酸电池不需要什么补贴，而且有厂商愿意以旧换新，可以保证不会污染。

随着消费结构的多元化，以及锂电池价格的下降，低速电动车选用锂电池的比例将会上升。低速电动车与电动轿车结构基本相同，电池和电动零部件相通，如果效仿美国的做法，制定车辆标准、准驾条件、限定使用道路，正确引导和规范，就可能像当年的摩托车、后来的电动自行车一样，迅速发展成为一个大产业。

有了较大的低速电动车的基础，既可以造福群众，又可以较好的解决那些“先有鸡先有蛋”的矛盾，使中国的电动车产业可以平稳、较快的实现产业化，走出一条电动车产业发展的中国独特模式，而这种发展模式是任何一个发达国家都不可相比的。