新能源汽车产业化门槛：保障还是路障？

“我见过很多承担‘863’电动汽车专项开发的单位，完成了课题研究，做出了样机，却因为没有‘准生证’，产业化遥遥无期。”在政协科技界的一次小组讨论中，中国汽车工业工程公司副总经理、机械工业第四设计研究院副院长柳崇禧委员如是说。

柳崇禧所说的“准生证”是指要获得新能源汽车的生产销售资格，就必须进入有关部门发布的“车辆生产企业及产品公告”以及“节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录”。 “现在的‘公告’和‘目录’只针对已经取得传统汽车生产许可的企业，对于搞新能源汽车研究的非汽车生产企业，哪怕你车子做得再好，哪怕出口到了国外，也不能在中国的市场销售，那产业化的路怎么走？”

他的这番发问，直指有关准入标准中，要求有生产传统汽车经验的企业才可以生产新能源汽车，而“新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品的”，必须先行办理项目的核准或备案手续，而对于规模的要求，成了一些清洁能源汽车核心技术产业化的“路障”。

“劳斯莱斯一年生产多少辆车？规模只会影响到效益，不会影响质量。”

“劳斯莱斯一年生产多少辆车？1000辆，但人家质量怎么样？政府应该制定质量、安全、环保的标准，至于生产多少辆车，那完全是企业自己的事情。规模只会影响到效益，不会影响质量。”

柳崇禧在他的提案《进一步加强科技攻关、创新运营模式，推进纯电动汽车产业化》中呼吁，放宽现行新能源汽车产业准入条件，放松规模准入要求，提高技术准入门槛，调动各方面积极性，推动电动汽车产业化。

因为传统汽车带来的化石能源消耗压力和温室气体排放等严峻问题，上世纪90年代初，欧、美、日等主要汽车生产国开始实施一系列政府计划，支持发展新能源汽车，成为重要的新兴产业。特别是国际金融危机之后，全球电动汽车产业化的步伐明显加速。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室提供的资料表明，我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，共投入近20亿元资金，组建了“三纵三横”的电动汽车研发格局，共计200多家汽车企业、高校和科研院所参加了电动汽车专项研发。近10年后，我国电动汽车研发已经建立起整车、关键零部件和公共技术平台为核心的技术开发体系，基本掌握了电动汽车的核心技术，形成了较强的自主创新能力。

“这是一个新产业，应该允许掌握核心技术的企业来尝试，放开让大部队走，也许会杀出一条血路，因为会有鲶鱼效应。一开始就用行政命令的方式，划定圈子，会扼杀产业化的活力。”柳崇禧说。

柳崇禧用传统汽车的发展历程作比较。“就因为公告管理问题，奇瑞曾一度被逼得跟上汽合资，华晨多少年车子卖不出来，吉利也做了多年‘黑车’，而放开之后，他们都成了自主品牌的领军企业。难道我们发展新能源汽车还要再走传统汽车的老路？”

“新能源汽车有自身的特点，车和电在一定程度上是可以分离的，即使不做整车，也可以做改装车业务。现在我们有很多改装车厂，我们的新能源汽车完全可以走改装车的路。”柳崇禧建议，在支持传统汽车整车企业开发生产电动汽车同时，积极鼓励有条件的掌握电动汽车整车和电池、电驱动系统核心技术的单位从事电动汽车装配业务，特别是在用车改装业务。

“新能源车首先是个汽车，你连汽车都生产不了，怎么生产新能源汽车？”

恰恰在这一点上，曾经为“公告”痛苦过，但目前已经一举拿下4个型号的新能源生产汽车“公告”的奇瑞，并不同意柳崇禧的观点。

“新能源车首先是个汽车，你连汽车都生产不了，怎么生产新能源汽车？”奇瑞副总经理袁涛认为，目前对于新能源汽车生产“国家的控制是比较中性的”。

“尽管新能源汽车很热，全国人民都很关心，也有很多企业去做，包括‘山寨’的。”袁涛说，“但要把车做成一个批量商品化的汽车，对整个质量管理体系、质量控制能力，包括成本控制的能力要求都很高，做出来的车才会可靠、安全，这个要求是必须的，是对消费者负责任的。”

“奇瑞也是一点一点发展起来的。国家从质量、规模、研发能力等去考核企业，到了一定的时候就会批准进入。”以自己企业的发展经历现身说法，袁涛认为，在传统汽车做出规模的企业进入新能源汽车行业优势较大，但肯定会有新来者。

“有研发能力，有资金，国家是鼓励通过兼并收购形成准入条件的，这也有利于把资源、产能充分整合起来。”袁涛说，“因此，我们并不认为准入限制了发展，恰恰相反，这更加规范了行业的发展，让真正有实力的企业去发展新能源车，才能保证质量，保证行业未来的健康发展。”

一边是“技术空心化”的担忧，一边是有技术的人没有资格

柳崇禧呼吁降低“门槛”的另一个原因是对于清洁能源汽车“技术空心化”的担忧。

“我国在乘用车市场基本是被世界各大汽车公司在华合资公司垄断，”柳崇禧说，“但合资公司的产品开发和技术决策权掌握在外方手中，一旦中国电动汽车市场成熟，他们只能走原来传统汽车技术引进老路，花大价钱从外方公司购买成套产品技术。”

但对自主品牌，柳崇禧不抱乐观态度。“现在国内自主品牌汽车卖传统汽车都来不及，再加上电动汽车核心技术开发难度高、风险大，消费者缺乏对国内技术的信心，以及行业、地方保护等原因，也使国内品牌没有研发的动力，最终也会寻求从国外购买核心技术。从目前的情况来看，一些新能源汽车应用试验示范项目已经蜕化成为进口关键技术组装新能源汽车。”

“咱们买技术？一是买不到，因为大家都在差不多的层面上。即使买得到，也形成不了自己真正核心竞争力。市场是质量、价格、服务的综合竞争，买技术会受到诸多牵制，包括开发周期、成本都会受到影响，会带来一系列的问题。”袁涛认为，奇瑞的制胜之道在于一开始就确定“技术为本”。“搞技术很难，我们真是勒紧了裤腰带在搞，但是一旦有一点进步，核心竞争力就会掌握在自己手里面，就会比较主动。在电动汽车的三大核心组件方面，奇瑞都已经有自己的自主研发的技术、实验的能力，包括产业化的能力。”但他也承认，现在的确存在“买技术”的“危险的趋势”。

“因为大的主机厂很多都是合资品牌，实力很强，利润很好。但他们也看到搞技术不如买技术来得快，见效也快，所以又回到汽车前20年发展的老路，因为反正大家都是为了赚钱。” 袁涛建议，“国家在政策上要做一些限制，就像奥巴马一样，如果不是美国企业他就不会给补贴。别补贴完了，让他搞他的技术，回过头来再收拾中国人，那就会有问题。”

“一边是技术空心化的趋势，另一边是有技术的人没有资格，这是问题的关键。”柳崇禧说。