两会之后 新能源车的发展何去何从？

今年的全国两会和以往两会汽车热点相比较,委员们对于“新能源”以及“低碳“的关心程度可谓空前。两会的召开,可以说将会催生新能源的快速发展,也将带动中国汽车企业在新能源方面的发展。我们有理由相信,今年两会的召开将会促进一些与新能源相关的政策法规的出台。而与此同时两会一号提案“关于推动我国低碳经济发展的提案”也已经出炉,汽车业关于低碳节能环保和能源问题已经被高度重视起来。

繁华背后的问题

据中国汽车工业协会统计,2009年汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别增长了54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。中国汽车的产销量首次超过美国,跃居世界第一。中国的汽车经销商在2009年个个赚的是盆满钵满。中国社会正在走向“汽车社会”。

然而,中国居民的汽车的拥有量增长的同时,问题也随之而来。最让百姓关注的两个问题就是油价和环保问题。

近些年来由于受国际油价的影响,中国油价不断攀升,而大量私家车的出现则加大了中国对石油的需求,这势必会进一步影响中国石油的供求关系,从而影响到中国石油的价格。反之石油价格的不断上涨,也必然会使一部分打算购车的普通市民延缓甚至是放弃购车的计划。

另一方面随着汽车数量的增加,由汽车所排放的二氧化碳等温室气体以及二氧化硫等有害气体也会增加,这势必会对中国的环保事业带来更大的挑战。中国在哥本哈根气候大会上曾经承诺将延缓二氧化碳的排放,到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。如果不能妥善的解决汽车高碳排放问题,中国所做出的低碳承诺也将很难实现。

如何应对

2010对于中国的汽车行业来讲是很关键的一年,经历了2009年销量的“大井喷”,在2010年汽车企业主都会面对如何保持和提升销量的问题。

面对能源危机、环保问题以及销量难题所带来的挑战,中国汽车行业的企业主似乎已经做好了准备。

比亚迪已和大众企业签下谅解备忘录,这也预示着双方准备在电动车领域开展深度合作,与此同时,奇瑞、长城等中国汽车企业也在加紧开发新能源技术,准备抢占新能源产业这个新领域的制高点。

与此同时,记者也了解到,政府也在加快这方面的基础设施建设以及相关优惠政策的实施,工业和信息化部副部长苗圩就曾表示,政府现在正在考虑对使用新能源汽车给予一定的补贴。而另据报道,江苏省今年将建成13座充电站和5000台交流充电桩,扬州徐州等地也已正式启动充电站建设。大量充电站的建成必将为即将上市的家用新能源车提供便利。

新车的诞生不仅可以解决能源危机所造成的高油价给汽车行业带来的冲击,也能满足现在政府对汽车排放所提出的越来越高的要求。

一方面新能源车的上市,不但可以减轻汽车对于石油的依赖性,而且新能源车所使用的电力能源的价格相比现在的汽油要便宜不少。另一方面,由于使用电能这种清洁能源做为能源,新能源车相比旧型车,更能满足社会对汽车在环保减排方面的需要。与此同时中国的汽车企业希望通过新车在中国开拓出一块新的市场,打响自己民族的汽车品牌,并在世界汽车领域中占得一席之地。

现在对于中国汽车企业来说是个机遇,中国汽车企业都想利用这个机遇,实现环保、盈利双“丰收”。

三大门槛

任何一个新的产品,从刚上市到真正走入市场,进入寻常百姓家都需要个过程,而这个过程有长有短。新能源车作为一个新兴的产品,上市初期也一定会遇到观望的人多,真正买的人少这样一种场景,而真正影响消费者去购买新车的原因,通过调查了解,归纳为以下几点。

第一,价格过高,新车作为新产品,企业必然投入了大量的财力、人力以及物力来研发,而这些成本必然会提升新车的价格,作为消费者,他们在面对价格不菲的新车时,必然不会轻易购买,大多采取观望或者购买试用旧型车。

第二,对新车的性能不确定,面对新产品谁都不愿去做第一批“吃螃蟹的人”,新车对于消费者来说有太多的不确定性,比如新能源车性能问题,充电的方便程度以及价格等等一些列问题。

第三,政府配套设施还不够完善。作为新能源车,在行驶范围内如果没有充电设施,这样的车怎么能在路上行驶？能源供给是现在新能源车上路最大问题。虽然政府已在加快配套设施的建设,但是离普及却还有一段距离。

新产品推向市场必然会有种种困难和难题,但是困难和难题必然有其解决的办法,而办法则是要靠政府和企业共同去解决。

拿什么给予你——新能源汽车？

“两会”期间,做为环境保护和资源节约的新举措,绿色经济政策在群众的呼声和政府的关注下呼之欲出。从九三学社的低碳提案被列为政协“一号提案”,到《政府工作报告》明确“大力开发低碳技术,推广高效节能技术”,低碳概念借助两会快车正式从口号步入现实。诸多议案的提出对于汽车行业也是一次崭新的洗礼。

政府支持:补贴力度加大

3月8日,财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示,个人购买新能源汽车将实行购置补贴,具体补贴额度目前正在研究。

“今年国务院已经决定,在一小部分城市对私人购买新能源汽车给予补贴,补贴方式为购置补贴,具体补贴额度目前正在研究。”针对外界关注的个人购买新能源汽车的补贴方式,在参加全国政协十一届三次会议提案办理协商会间隙,财政部副部长张少春对媒体表示。

记者了解到,工信部、财政部等相关部委已经提交了关于扶持新能源汽车发展的方案,方案中明确表明,将把2009年支持在公交车、环卫车等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车的13个试点城市扩大为20个。工信部装备司司长张相木表示,试点进行试验示范的目的可以从几个环节来理解,首先是车的功能、性能到底如何可以反馈给厂家来不断完善,其次是在运行过程中遇到的问题可以让试点城市不断调整,第三是让大众逐渐适应电动车这一与燃油汽车有很大区别的产品,不再用传统眼光来看待它。

回顾去年,财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”,明确指出长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点,其中混合动力客车每辆最高补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

相对于今年推广新能源汽车的补贴政策,工信部部长李毅中表示,政府将推动电动车和燃料电池车进入家庭。他说,“目前正处于研发阶段,因为一次性投入比较大,价格比较高,为了鼓励私人购买新能源车,正在和财政部协商补助政策,可能补助几万元。”

汽车行业:燃料电池技术是关键

燃料电池对于电动汽车的制造和发展而言,是紧密相关的领域。过去由于我国燃料电池工程化技术研发经费长期匮乏,国内燃料电池系统所需配套材料、零部件和集成系统部件不足等若干原因,再加上所有开发压力集中于燃料电池及氢源技术国家工程研究中心等少数几家科研院所、院校,导致了政府振兴燃料电池技术显得如此力不从心。

尽管以“十城千辆”为代表的新能源汽车示范工程,使得中国新能源汽车正在掀起一股产业化浪潮。但相比国外,由于起步较晚、工程技术开发投入不足,国内燃料电池技术特别是工程化能力较国际先进水平还有一定差距。

　　比如日本,燃料电池产业化联盟由本田、丰田、三菱、东芝等20多家国际一流企业经过20多年严格分工、密切配合的集中开发,取得显著效果,成为燃料电池技术最先进的国家。燃料电池技术的发展已经形成了一套完善的产业联合机制。

　　业内专家向记者介绍,氢燃料电池本身是一项技术门槛高、产业链独立性强,技术战略性极强的技术,自主技术积累程度直接关系到今后10年中国汽车制造业在行业中的国际地位。“十五”、“十一五”期间,科技部设立了“车用燃料电池发动”、“增强型质子交换膜应用”等多个“863”重大专项,有力地促进了氢燃料电池的发展,使国内燃料电池技术达到了国际先进水平。

　　鉴于我国燃料电池技术严峻形势,建议由国家和地方牵头,通过投入一定比例的资金作为引导,鼓励有条件的企业加入燃料电池关键材料、零件和系统部件的产业联盟,并给予参与企业减税、免税等优惠政策。

　　以北京市为例,据北京新能源汽车产业联盟副理事长、北京理工大学副校长孙逢春介绍,北京市在纯电动客车技术以及电池、电机及其控制系统等电动与混合动力汽车核心零部件技术方面已经具备了批量生产能力。结合落实“科技北京”行动计划和产业振兴规划,北京市制定了新能源汽车研发及产业化实施方案,重点支持整车、电池及管理系统、电机及控制系统和关键零部件等的研发和产业化,同步完成电动公交客车和电动环卫车充电基础设施建设,形成和完善新能源汽车开发、产业化和测试评估基地。

　　汽车零部件企业德尔福公司首席技术官布朗博士表示,中国现在加紧发展新能源车,不能期冀于单一技术的胜出,可能有几种技术胜出。决定的因素在于:一是大家是否负担得起价格;第二是电池的技术;第三是油价是多少;第四石油资源是否会枯竭。这四个因素非常重要,会推动事情的发展。“中国不同的客户也有不同的需要,所以必须掌握不同的技术,满足不同客户的期望。这些技术包括插电式电动汽车、混合动力汽车、纯电动汽车,还包括针对传统的内燃机的提高燃油经济性、降低排放的技术。”

　　综上所述,发展新能源汽车既是低碳经济的必然选择,也是我国汽车产业继续发展壮大的必由之路。新能源汽车已上升为国家战略而脱离了汽车产业本身的局限,所有迹象都显示这将是基于低碳经济的一场技术革命。值此两会退出绿色经济政策之际,新能源汽车产业将会随之成为中国“低碳经济”最重要着力点和中国经济最重要的新增长点,进而已上升为国家战略的重要组成部分。